Dzieje polskiego kolejnictwa były równie burzliwe jak dzieje naszego kraju. Kolej żelazna zmieniająca oblicze ówczesnego świata narodziła się w chwili, gdy Polska nie istniała na mapach Europy.
Pierwsze linie kolejowe w Polsce
Okres budowy pierwszych linii kolejowych aż do 1918 r. upłynął w warunkach niewoli i podziału Polski na trzy zabory. W każdym z nich sieć kolejowa budowana była odrębnie, z zastosowaniem różnych rozwiązań technicznych, w nierównomiernym tempie i pod wpływem gospodarczych bądź strategicznych interesów zaborców. My, członkowie Związku ze śląska, emocjonalnie związani z osobistą walką o wolność, niepodległość i suwerenność naszej ojczyzny, korzeniami rodzinnymi głęboko tkwimy w okresie powstań śląskich. Stąd szczególny sentyment do Kolei Śląskich.
Jednym z ciekawszych i dość dobrze poznanych epizodów w dziejach kolei w Polsce są wydarzenia, których tłem były powstania śląskie oraz zmiana przynależności państwowej części obszaru plebiscytowego Górnego Śląska. Trzeba zauważyć, że każda z podejmowanych wówczas inicjatyw, zarówno przez broniącą swojego stanu posiadania niemiecką dyrekcję kolei w Katowicach, jak i przez zaangażowanych w przyłączenie Górnego Śląska do Polski (w formie pokojowej, poprzez traktaty międzynarodowe, lub zbrojnej – przez powstania), miała na celu zachowanie zarówno płynności ruchu pociągów na tym terenie (ważnej gospodarczo), jak i nieraz dyskusyjnie rozumianą troskę o kolejowe mienie (stąd wywóz najlepszego taboru w głąb Niemiec).
Historia kolei na Górnym Śląsku
Kolejnictwo na Górnym Śląsku tworzyła gęsta sieć linii normalno- i wąskotorowych, państwowych i prywatnych, użytku publicznego i zakładowych. Wszystkie one były od siebie zależne, jednakże w okresie powstań i plebiscytu najważniejsi byli kolejarze państwowi. Wśród nich po stronie polskiej opowiadali się głównie szeroko pojęci robotnicy. Było to efektem po części polityki awansowej kolejnictwa niemieckiego, ale też wiązało się to z drogą kształcenia podejmowaną przez Górnoślązaków. Najczęściej kończyli oni lokalne (zwykle) ośmioklasowe szkoły powszechne, co przed 1918 r. praktycznie blokowało im możliwości awansu. Ten był możliwy po ukończeniu gimnazjum (klasycznego lub realnego (technicznego)). Tę drugą ścieżkę przeszli organizatorzy przyszłego polskiego kolejnictwa na Górnym Śląsku – Edmund Wąsik i Wilhelm Fojcik. Do nich z biegiem czasu dołączały osoby z zewnątrz – najczęściej związane z Wielkopolską, gdzie po sukcesie powstania (i decyzjach traktatu wersalskiego) kolej szybko znalazła się w wyłącznym polskim zarządzie – jak np. (pochodzący z Cieszyńskiego) Franciszek Wilczek czy Wielkopolanie Józef i Bogusław Dobrzyccy.
Związki Górnego Śląska z Wielkopolską przekładały się również na inicjatywną rolę Podkomisariatu Naczelnej Rady Ludowej dla Górnego Śląska, który (w ślad za podobnymi działaniami realizowanymi w Wielkopolsce) od wiosny 1919 r. dążył do zebrania informacji o górnośląskich kolejarzach, którzy chcieliby pracować dla Polski. W tym samym czasie zaczęły powstawać lokalne koła Związku Kolejarzy (przynależnego do Zjednoczenia Zawodowego Polskiego), które zmonopolizowały polskie życie polityczne w tej grupie zawodowej. Tłem ich działania nie była wyłącznie sprawa narodowa, ale i kwestie socjalne związane z trwającym powojennym kryzysem.
Wybuch I powstania (1919), a właściwie jego klęska, oraz decyzja pokojowa o przeprowadzeniu plebiscytu, przyczyniły się do wydłużenia drogi do objęcia górnośląskiego kolejnictwa. Pozwoliło to na wysłanie (także jako ucieczkę przed odpowiedzialnością za zdradę – jeden z głośniejszych procesów w 1919 r. dotyczył wszakże kolejarza, W. Fojcika) wielu propolskich kolejarzy do poznańskiej Dyrekcji Kolei Państwowych, gdzie uzupełniali wykształcenie i kompetencje, także poprzez bezpośrednią służbę liniową.
Oficjalne sformowanie Polskiego Komisariatu Plebiscytowego w Bytomiu przyniosło powołanie w jego strukturze Wydziału Kolei i Poczt, którego głównym zadaniem była kontynuacja dotychczasowych działań:
- uświadomić kolejarzy;
- przygotować urzędników dla objęcia kolei górnośląskich przez Polskę, w tym rejestrować pracowników;
- kontrolować wywóz taboru i sprzętu kolejowego;
- zbierać i przedstawiać Komisji Międzysojuszniczej w Opolu dowody nierównego traktowania Polaków i Niemców oraz nadzorować transporty broni.
Do tego katalogu po II powstaniu (1920) dodano te dotyczące równouprawnienia języka polskiego (co najmniej na poziomie swobody kontaktu z pasażerami) oraz zakazu dyskryminacji osób sprzyjających Polsce. W tym też czasie coraz większego znaczenia zaczęły nabierać negocjacje prowadzone przez przedstawicieli Związku Kolejarzy z rządem w Warszawie, których tłem była kwestia praw socjalnych. Polskie kolejnictwo w tym czasie próbowało dokonać ujednolicenia ram prawnych swojego działania, a jednym z najbardziej różnorodnych zagadnień pozostawały uprawnienia pracownicze. Górnoślązacy obawiali się, że ich korzystne warunki zatrudnienia (podobnie jak w Wielkopolsce i na Pomorzu) zostaną w nowych warunkach obniżone, co odbiłoby się negatywnie na indywidualnych decyzjach plebiscytowych. Negocjatorom udało się uzyskać korzystne decyzje.
Trzeba przypomnieć, że sprawy personalne nie były jedynymi, w których negocjowano o pewną trwałość polityki. Stopień skomplikowania wewnętrznego systemu administracji kolejowej na Górnym Śląsku, łączony z potrzebami ruchowymi i gospodarczymi tego terenu, skłaniał do wywierania nacisków na zachowanie go również po objęciu terenu przez Polskę.
Prócz tego znane są świadectwa kolejarzy o ich zaangażowaniu w bezpośrednie działania zbrojne. Od początku istnienia Polskiej Organizacji Wojskowej Górnego Śląska byli w niej obecni kolejarze. Natomiast (najpewniej po fiasku związanym z I powstaniem), wraz z kolejnymi przekształceniami polskiego ruchu powstańczego (Centrala Wychowania Fizycznego, Obrona Plebiscytu) coraz bardziej uwidoczniało się, przyjęte formalnie ostatecznie wiosną 1921 r., założenie: najważniejsze jest utrzymanie ruchu pociągów w czasie planowanej walki zbrojnej. Do tego celu konieczne było zgromadzenie odpowiedniej liczby pracowników, a ostatnie badania potwierdzają, że największe problemy występowały w obsadzie parowozów. Uzupełniająco kolejarzy mieli wspierać wojskowi, zwłaszcza w zakresie zabezpieczenia sieci kolejowej czy obiektów infrastrukturalnych. Przygotowywano się także, o czym wiedzieli nieliczni, do odcięcia obszaru przyszłych walk od głębi Niemiec – do akcji „Mosty”.
Przez cały ten okres kolej działała w miarę normalnie (mimo postępującej dekapitalizacji), przewożąc pasażerów (w tym robotników do pracy) oraz wy- i przywożąc towary, od węgla poczynając na artykułach spożywczych kończąc.
Włodzimierz Czechowski
